Каталог для проектантов

Комплектация

Электродвигатели.

Для привода тягодутьевых машин используются электродвигатели мощностью от 37 до 5 000 кВт.

Подробную информацию по электродвигателям, для привода ТДМ можно найти на нашем сайте: www.kmz-ural.com. Для выбора электродвигателя смотрите электронную версию каталога на указанных сайтах.

Частотно-регулируемый привод (ЧРП).

Для обеспечения эффективной работы и высокого КПД энергоблоков, важнейшей задачей является снижение энергопотребления на собственные нужды тепловых электростанций.

Дутьевые вентиляторы и дымососы одни из основных потребителей электроэнергии на собственные нужды. К примеру, для энергоблоков мощностью 100-300 МВт, работающих на газе, на долю упомянутых механизмов приходится в среднем 6,1-4,2%, для работающих на угле эта величина составляет 7,8-5,6%.

Существуют различные способы управления производительностью вентиляторов и дымососов: дросселирование нагрузки, снижение единичной мощности агрегатов и увеличение их количества и т. д. Наиболее эффективным способом является регулирование скорости вращения.

Применение ЧРП на вентиляторах и дымососах обеспечивает интегральное снижение потребляемой мощности на 25-40% и позволяет увеличить мощность энергоблока с среднем на 1-2% за счет исключения в воздушных трактах дросселей и заслонок, а также улучшает технологические процессы выработки электроэнергии, например, сжигания топлива.

В состав ЧРП входят стандартный или специальный асинхронный или синхронный электродвигатель, транзисторный или тиристорный преобразователь частоты, согласующий трансформатор либо реактор, пускорегулирующая и коммутационная аппаратура.

Иногда для решения проблемы электромагнитной совместимости с сетью в состав комплексной поставки ЧРП могут входить фильтрокомпенсирующие устройства.

Мы предлагаем решения по комплектации тягодуть-евых машин ЧРП от различных производителей.

 

Подшипниковые узлы

Ходовые части ТДМ укомплектованы новыми подшипниковыми узлами импортного производства со сферическими роликоподшипниками.

Применяемый в конструкции новой ходовой части сферический роликоподшипник, имеет два ряда роликов общую сферическую дорожку качения на наружном кольце и две дорожки качения на внутреннем кольце, расположенных под углом к оси подшипника.

Специальная технология при изготовлении подшипниковых узлов предусматривает:

  • Использование стали повышенной чистоты.
  • Уникальный процесс термообработки.
  • Улучшенную конструкцию и материалы сепаратора. -Усовершенствованную внутреннюю геометрию.
  • Повышенную точность обработки и суженное поле допусков.
  • Улучшенное качество обработки поверхностей тел и дорожек качения.

Достигнутая точность обработки всех контактирующих поверхностей (тел и дорожек качения) повышает эффективность работы смазочного материала, а также снижает вибрацию и шум. Это позволяет получить более плавное вращение подшипника с выделением меньшего количества тепла, уменьшение необходимого количества смазочного материала и, соответственно, уменьшение потребности в техническом обслуживании подшипникового узла.

Реальный срок службы подшипников, изготовленных по новой технологии в десятки раз больше срока службы подшипников массового производства, изготавливаемых по устаревшим технологиям.

Благодаря своей особой внутренней конструкции, сферические роликоподшипники способны, в дополнении к тяжелым радиальным нагрузкам, воспринимать тяжелые осевые нагрузки и даже чисто осевые нагружения.

Крепление подшипника на гладком валу осуществляется посредством закрепительной втулки, обеспечивающей надежную фиксацию подшипника на валу от осевого перемещения и проворота за счет предварительного натяга. Данная конструкция рекомендуется как наиболее отвечающая условиям нагружения и эксплуатации подшипниковых узлов индустриальных и энергетических вентиляторов.

В большей части конструкций ходовых частей подшипники размещены в чугунных литых корпусах, снабженных бесконтактными лабиринтными уплотнениями, заполненными пластичной смазкой, той же, что используется для смазки самого подшипника. Отсутствие контакта в уплотнениях способствует снижению потерь энергии на трение в подшипниковых узлах и уменьшению общего тепловыделения.

Конструкции новых ходовых частей разработаны с таким расчетом, чтобы все установочноприсоедини-тельные размеры выпускаемых ТДМ оставались неизменными. Два подшипниковых узла, образующих ходовую часть ТДМ одностороннего всасывания, крепятся на общем основании (подставке), имеющем жесткую сварную конструкцию. Подставка устанавливается на фундамент и закрепляется с помощью анкерных болтов. Для ТДМ двухстороннего всасывания также предусмотрены переходные подставки между новыми корпусами подшипников и имеющимися фундаментами. Предусмотрена полная и безусловная взаимозаменяемость новой ходовой части с ходовой частью существующей конструкции как при поставке ТДМ в полнокомплектном исполнении, так и при поставке запчастей.

Новая конструкция ходовой части не требует дополнительного охлаждения проточной водой, как это было предусмотрено в старой конструкции. Это достигается значительно меньшим тепловыделением в подшипниках, специальной конструкцией основания корпуса, хорошо передающего тепло на подставку, наличием интенсивной теплоотдачи через вращающийся в воздушной среде «открытый» участок вала, находящийся между двумя подшипниковыми узлами.

 

Смазывание подшипников ходовой части.

В большинстве случаев применения подшипников, работающих в нормальных условиях, используется пластичная смазка. Преимущество пластичной смазки перед жидкой состоит в том, что она легче удерживается в полости подшипниковых узлов, кроме того, пластичная смазка способствует уплотнению подшипникового узла и препятствует проникновению загрязнений или воды. Применяемые в настоящее время ОАО «КМЗ» пластичные смазочные материалы обеспечивают безотказную работу подшипников в диапазоне температур от минус 40° С до +1 500° С.

Первоначальная заправка подшипникового узла пластичной смазкой осуществляется на заводе-изготовителе. При этом полость подшипника заполняется пластичной смазкой полностью, а свободное пространство в полости корпуса примерно на 40%.

Периодическое пополнение смазки осуществляется с помощью шприца через установленный на корпусе ниппель. При периодическом пополнении (обновлении) смазки, часть отработанной смазки выдавливается из корпуса через лабиринтное уплотнение.

Периодичность пополнения смазки определяется изготовителем и приводится в инструкции по эксплуатации. Для автоматизации процесса пополнения смазки рекомендуется применение компактных баллонов, устанавливаемых на смазочный ниппель корпуса подшипника.

Маслостанция.

Для обеспечения непрерывного циркуляционного смазывания и охлаждения подшипниковых узлов крупных центробежных вентиляторов, дымососов и их приводных электродвигателей применяется маслостанция централизованной смазки и охлаждения.

Маслостанция обеспечивает до восьми точек смазывания.

Общее описание системы управления.

Система управления маслостанцией централизованной смазки и охлаждения осуществляет управление маслостанцией и блокировку работы привода вентилятора (дымососа) на основе информации, поступающей от датчиков и команд, подаваемых с пульта оператора. В целом система работает в полуавтоматическом режиме, то есть часть функций выполняется автоматически, а часть активируется только непосредственной командой оператора (при помощи органа управления).

Описание архитектуры построения системы.

Функционально всю систему управления можно разбить на 3 категории:

Исполнительные элементы:

  • электромоторы привода гидронасосов;
  • ТЭН маслоподогревателя;
  • реле блокировки привода вентилятора;
  • клапан подачи воды в систему охлаждения.

Датчиковое оборудование:

  • электроконтактные датчики давления, кнтролирую-щие давление до и после напорных фильтров (3 шт);
  • датчики загрязненности фильтров (2 шт.), подающие сигнал при недопустимом загрязнении фильтров;
  • датчик минимального уровня масла, подающий сигнал, когда уровень масла в баке маслостанции опустится до критического уровня;
  • датчик температуры масла, позволяющий измерять температуру масла в баке;
  • реле расхода, контролирующее движение масла в сливных линиях точек смазки (8 шт);
  • сигнальные контакты, позволяющие отслеживать состояние электросиловых элементов коммутации и защиты.

Управляющее ядро, содержащее в себе электросиловые элементы коммутации и защиты, а также электронные модули контроллера управления.

Все исполнительные элементы и компоненты датчикового оборудования связаны с ядром управления. Сигналы от датчиков и от органов управления поступают на электронный контроллер управления, который обрабатывает их и на основании этого управляет исполнительными элементами либо напрямую, либо посредством управляющих реле и контакторов.

Описание конструктивного исполнения.

Конструктивно система управления маслостанцией централизованной смазки и охлаждения представляет собой моноблок управляющего ядра и подключенных к нему исполнительных элементов и компонентов датчикового оборудования.

Моноблок управляющего ядра представляет собой электрошкаф, в котором смонтированы электросиловые элементы коммутации и защиты, а также электронный контроллер управления. Передняя стенка шкафа является дверкой, открывая свободный доступ к внутренностям шкафа. Верхняя поверхность шкафа наклонена в сторону оператора и представляет собой панель управления, на которой размещены органы управления и индикации. Сама по себе панель управления также выполнена в виде крышки и откидывается вверх и назад, открывая доступ к хвостовикам органов управления и индикации.